О журналеАнонс следующего номераСводный указатель публикаций журналаПодписка на журналНаши адреса и телефоныОглавления номеров

Свежий номер журнала Земля и Вселенная

№4 - 2006
 


Журнал выходит 6 раз в год. Подписка по каталогу "Пресса России" (индекс 70336) с любого месяца.

В разделе АРХИВ
доступны содержания журналов за 2002-2004 гг.

Телескопы ТАЛ для любителей астрономии
Люди науки

Алексей Михайлович Исаев

ЗиВ №2/1999

24 октября 1998 г. исполнилось 90 лет со дня рождения Алексея Михайловича Исаева - главного конструктора многочисленных авиационных, ракетных и космических двигателей. А.М. Исаев - один из славной плеяды создателей космической техники, он неотделим от истории нашей страны, от ее космических стартов.

24 октября 1908 г. в семье приват-доцента Петербургского университета Михаила Михайловича Исаева родился сын Алексей. Профессор М.М. Исаев был яркой личностью. Великолепно знал историю права, в совершенстве владел немецким языком, переводил с английского и итальянского. Он был строг, деловит, но доброжелателен. Мать Алексея Михайловича, Маргарита Борисовна, окончила Петербургские «бестужевские» курсы - одно из самых известных и передовых высших женских учебных заведений дореволюционной России. Она уделяла большое внимание воспитанию и обучению своих детей - Алеши, Веры и Бориса.

Атмосфера семьи, наполненная лаской, теплом, заботой друг о друге, оказала благотворное влияние на характер Алеши. Хотя сложности жизни он испытывал уже с детских лет. После революции, спасая своих детей от голода и холода, Исаевы переехали из Петрограда в городок Мстеру (Владимирская обл.). Голодать там не пришлось - купили корову, завели огород. Детей предстояло учить, а учить было некому и негде. Поэтому родители сами создали школу и преподавали в ней. Однако в Мстере семья долго не задержалась и переехала в Москву.

В 1925 г. Алексей окончил школу и поступил в Горную академию. Начались поиски жизненного пути. В 1927 г. студент Исаев записал: «Расплывчатая медуза, без определенных очертаний, без определенных политических убеждений, профан в области гуманитарных наук и живописи, не имеющий воли -вот я. Чем я живу? Ничем! Чем интересуюсь? Ничем! Я умен? Не знаю. Иногда мне кажется, что я ужасно туп, иногда я думаю, что я гений...». Исаев еще не понимал, что великими не рождаются, а становятся.

Во время производственной практики в Донбассе Алексей спускался в шахты, старательно изучал свою будущую специальность. Однако вскоре он почувствовал, что сделал ошибочный выбор. Всего за два месяца до окончания учебы Исаева исключили из Горной академии за недисциплинированность. Позднее он восстановится в академии и окончит ее, а пока... Исаев уезжает в Магнитогорск на строительство комбината и здесь находит дело по душе. В письме к другу Юрию Биклемишеву (писатель Юрий Крымов) в марте 1931 г. он пишет: «Начинается трудовой день, день с девяти утра и до сна, заполненный Магнитостроем, Магнитостроем... Это грандиозная эпопея, романтика последней степени. Для тебя ясно, конечно, что я одержим этим энтузиазмом. Магнитострой меня многому научит».

Он работал на Магнитострое жадно и азартно, понимая значение завода для страны. Он боготворил Магнитострой, но видел ошибки и просчеты, которые вели к увеличению сроков строительства. В докладной записке Исаева главному строителю Магнитостроя Каттелю намечен перечень первоочередных работ. Но его уважительно поставили на место. И этот покладистый, терпеливый, доброжелательный человек, любящий то дело, которым занимался на Магнитострое, вдруг собирается и уезжает в Москву, где возвращает аванс, полученный перед отъездом. «Сбежал потому, что увидел не тот наш сумасшедший Магнитострой, разгоряченную стройку, - писал А.М. Исаев, -которая так мила моему сердцу, увидел тихое, нудное болото, где люди не крутятся, как белка в колесе, а потихоньку со скучной миной на лицах исполняют свои обязанности. Я не мог вынести этого».

Алексей уезжает на новую грандиозную стройку тех лет - Днепрострой. Стройка захватывает его, - Днепрострой оказался неизмеримо грандиознее Магнитостроя. Но когда жизнь опять становится размеренной, она опять начинает угнетать Исаева. Он вновь в поиске и оказывается в Нижнем Тагиле. Здесь у Исаева интересная проектная работа, его здесь ценят. Разработав проект бетонного завода, Алексей Михайлович пишет: «Когда он будет построен, я могу им гордиться как лучшим, что было мною создано». Но как только жизнь входит в размеренное русло, Исаев начинает искать новое.

В конце января 1934 г. он пишет отцу в письме: «Я прихожу к выводу, что мне на стройке работать нельзя, и если можно, то только на хорошо организованной. Я очень быстро заболеваю психозом особого рода. Здесь я уже им заболел. Психоз заключается в том, что мне кажется, будто я ответственен за все и все лежит на мне, все вопросы должен разрешить я». Именно тогда будущий конструктор решает посвятить себя авиации. Он добивается того, чтобы его приняли инженером на авиационный завод. Существенную роль в судьбе А.М. Исаева сыграла встреча на том же заводе с Виктором Федоровичем Болховитиновым - профессором Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. Именно в КБ Болховитинова в 1938 г. один из его сотрудников А.Я. Березняк предложил спроектировать ракетный самолет-перехватчик БИ. Самолет получил название по начальным буквам фамилий его авторов: «Страшно вспомнить, как мало тогда я знал и понимал. Сегодня говорят «открыватели», «первопроходцы». А мы в потемках шли и набивали здоровенные шишки. Ни специальной литературы, ни методики, ни положенного эксперимента. Каменный век реактивной авиации...» В эти годы А.М. Исаев начинает заниматься жидкостными ракетными двигателями. Впоследствии это стало делом его жизни.

Началась война. КБ Болховитинова в октябре 1941 г. эвакуировали на Урал под Свердловск. Урал встретил самолетостроителей жестокими морозами. Здесь БИ-1 был подготовлен для летных испытаний. Для этого из НИИ ВВС прислали летчика-испытателя капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи.

Летчик с первых же дней начал изучать машину, двигательную установку, управление ракетным самолетом. Он предложил сделать на испытательном стенде подобие кабины с приборами управления, чтобы наземные испытания проводить с участием летчика.

После многочисленных доводок и переделок ЖРД был установлен на самолете. Г.Я. Бахчиванджи рвался в небо, торопил конструкторов, ему не терпелось испытать самолет в полете. 15 мая 1942 г. БИ-1 привезли на аэродром. Разрешен старт. Из реактивного сопла, расположенного в хвостовой части самолета, показалось сначала слабое пламя, затем полыхнул огненный факел длиной 3-4 м. Раздался оглушительный свистящий рев, самолет рванулся с места, стремительно ускоряя разбег. Через 10 с он оторвался от земли, стал резко набирать высоту, а через 30 с скрылся из глаз. Впервые в небо взлетел самолет с ракетным двигателем. Об этом испытательном полете впоследствии скажет Ю.А. Гагарин «Если бы не было 15 мая 1942 г., то не было бы и 12 апреля 1961 г.»

Летчик-испытатель Г.Я. Бахчиванджи совершил на БИ-1 шесть успешных полетов. Седьмой - 27 марта 1943 г., в котором планировалось получить максимально возможную скорость - 800 км/ч, стал для него последним. Тяжело переживал катастрофу А.М. Исаев, один из главных создателей самолета, - конструктор двигательной установки.

После возвращения с Урала летом 1943 г. создали отдел жидкостных ракетных двигателей на авиационном заводе в Химках, его начальником назначили А.М. Исаева. С весны 1944 г. он занимается проектированием ЖРД. В этом же году отдел разрабатывает первый ракетный двигатель многократного включения РД-1 для истребителя-перехватчика БИ.

В 1948 г. конструкторское бюро А.М. Исаева было переведено в специально созданной в 1946 г. головной институт ракетной техники НИИ-88 в подмосковном Калининграде (ныне г. Королёв).

В 1946-48 гг. созданы и испытаны двигатели для военных целей: летающей модели сверхзвукового самолета, морской торпеды, ракеты «воздух-земля», зенитной ракеты и стартового многоразового авиационного ускорителя. В эти же годы КБ занималось проектированием однокамерного двигателя тягой 8 тс для зенитной ракеты. Но во время испытаний этого двигателя его камеры сгорания взрывались при запуске или на первых секундах полета. А.М. Исаев предложил новое оригинальное решение - антипульсационную перегородку, названную «крестом»: разделить головку камеры сгорания на несколько меньших перегородок высотой около 100 мм, приваренных к форсуночному днищу камеры. Первые испытания, проведенные в августе-сентябре 1950 г., дали замечательные результаты - высокочастотные колебания давления в камере сгорания пропали. Это стало еще одной принципиальной победой его коллектива. Успешные испытания этого ЖРД открывали широкую дорогу к созданию более мощных двигателей. И такой двигатель был разработан в 1955 г. для первой баллистической ракеты на стойких компонентах топлива Р-11 конструкции С.П. Королёва. Модернизированную боевую ракету Р-11ФМ приняли на вооружение в 1959 г., положив начало применению такого класса ракет на подводных лодках.

Созданные в КБ Исаева по заказам главных конструкторов С.А. Лавочкина и П.Д. Грушина двигатели используются в ряде зенитных, морских и самолетных крылатых ракет. Например, при испытании первой в стране межконтинентальной крылатой ракеты «Буря» в 1958-60 гг. с помощью двух ускорителей с четырехкамерными ЖРД тягой 136 тс, разработанных в КБ Исаева, обеспечивался ее старт.

16 января 1959 г. ОКБ-2 выделяется из состава НИИ-88 в самостоятельную организацию под руководством начальника и главного конструктора А.М. Исаева. В этом же году свершилось событие, определившее судьбу Алексея Михайловича и его ОКБ. С.П. Королев предложил ему создать тормозную двигательную установку для пилотируемого корабля «Восток». Задача была очень сложной, ведь двигатель должен был включиться в невесомости и вакууме. В авиации посадка неотделима от взлета: если взлетел - значит придется когда-то сесть. В космонавтике в первое время взлетали, но не совершали посадку. Первые автоматические космические аппараты, постепенно снижаясь, в плотных слоях атмосферы сгорали. Это никого не огорчало, пока дело не дошло до полета человека в космос.

Когда же занялись проблемой посадки корабля-спутника на Землю, стало ясно, как много предстоит сделать. Прежде чем сажать пилотируемый корабль, надо было погасить, хотя бы частично, огромную скорость его полета (28 тыс. км/ч). В 1960 г. ОКБ-2 начало проектировать тормозную двигательную установку (ТДУ), тяга которой была направлена против полета. По сравнению с продолжительностью полета, участок торможения, этот «последний дюйм», выглядел ничтожно малым. Но обеспечить безотказную работу тормозного двигателя было непросто. Ошибка конструктора означала гибель космонавта. Создание ТДУ-1 для корабля «Восток» следует считать, наверное, самым ответственным делом в инженерной биографии А.М. Исаева. И с этом сложной задачей коллектив ОКБ-2 справился блестяще. После приземления Ю.А. Гагарин подарил главному конструктору свою фотографию с надписью: «Коллективу ОКБ с пожеланием больших успехов в создании новых двигателей». А первая женщина-космонавт В.В. Терешкова напишет: «Коллективу ОКБ спасибо за ТДУ - отлично работает!»

С первого космического ЖРД пилотируемых кораблей «Восток» и «Восход» началось совершенствование нового направления двигателестроения. Для космических аппаратов и автоматических межпланетных станций «Космос», «Молния», «Зонд», «Луна», «Марс», «Венера», «Прогноз», «Экран» требовались ЖРД и ТДУ различного назначения. В середине 60-х гг. по заказу главного конструктора М.К. Янгеля разрабатывался ЖРД для второй ступени ракеты средней дальности Р-14, а затем и ракеты-носителя «Космос-ЗМ». Маршевый двигатель включался несколько раз в условиях невесомости, имел тягу 16 тс и обладал высокой надежностью - 99,7%.

В 1960-70 гг. в ОКБ-2 был создан ряд корректирующе-тормозных двигателей (КТДУ) для осуществления маневров АМС на межпланетных траекториях полета - КТДУ-5А («Луна-4-14»), КРД-417 («Луна-15-24») и КРД-425А («Марс-2-7», «Венера-9-16» и «Вега-1/2»), Для пилотируемой программы «Н1-ЛЗ» были разработаны ЖРД окололунного модуля и первый в стране кисло-родно-водородный двигатель РД-56 «Космос», «Молния», «Зонд», «Луна», «Марс», «Венера», «Прогноз», «Экран» требовались ЖРД и ТДУ различного назначения. В середине 60-х гг. по заказу главного конструктора М.К. Янгеля разрабатывался ЖРД для второй ступени ракеты средней дальности Р-14, а затем и ракеты-носителя «Космос-ЗМ». Маршевый двигатель включался несколько раз в условиях невесомости, имел тягу 16 тс и обладал высокой надежностью - 99,7%.

В 1960-70 гг. в ОКБ-2 был создан ряд корректирующе-тормозных двигателей (КТДУ) для осуществления маневров АМС на межпланетных траекториях полета - КТДУ-5А («Луна-4-14»), КРД-417 («Луна-15-24») и КРД-425А («Марс-2-7», «Венера-9-16» и «Вега-1/2»), Для пилотируемой программы «Н1-ЛЗ» были разработаны ЖРД окололунного модуля и первый в стране кисло-родно-водородный двигатель РД-56 (1974 г.), не имевший в то время аналогов в мировой практике.

В 1967 г. ОКБ-2 было переименовано в КБ химического машиностроения. С 1971 г. по инициативе А.М. Исаева началась разработка ЖРД малой тяги и двигательных установок для систем управления КА. К настоящему времени создано 11 типов двигателей тягой от 0,6 до 225 кгс на двухкомпонентном самовоспламеняющемся топливе и 8 типов ЖРД от 0,5 до 5 кгс на однокомпонентном топливе. Эти двигатели нашли применение на КА различного назначения - «Союз-ТМ», «Экран», «Ураган», «Прогноз», «Спектр», «Купон» и «Фобос». Они отличаются стабильностью характеристик, экономичностью, быстродействием, многоразовостью включения. Двигатели малой тяги предназначены для точной ориентации, стабилизации и коррекции орбиты космических аппаратов. Работа был проделана огромная, предстояло сделать еще больше, но организм А.М. Исаева не выдержал перенапряжения. 25 июня 1971 г. Алексея Михайловича не стало. Он похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. Имя его украсило карту Луны - кратер Исаев находится вблизи кратера Циолковский.

В 1991 г. КБ химического машиностроения было присвоено имя выдающегося конструктора, развивается созданная им конструкторская школа дви-гателестроения. В демонстрационном зале КБ химмаш им. А.М. Исаева представлены его ЖРД - тягой от 0,5 кгс до 136 тс, а также двигатели КТДУ-80, использующиеся на ПКК «Союз ТМ» и грузовых кораблях «Прогресс М». Маневрирующими двигателями, созданными в КБ химмаш, оснащены базовый блок орбитальной станции «Мир» и все ее модули. Некоторыми из этих ЖРД предполагается оснастить модули российского сегмента Международной космической станции. Все это стало возможным благодаря гениальным идеям, выдвинутым Алексеем Михайловичем, его самоотверженному труду.

Родина по достоинству оценила труд А.М. Исаева многочисленными наградами. В 1956 г. за создание баллистической ракеты длительного хранения ему присвоено звание Героя Социалистического Труда. В 1958 г. за разработку зенитной ракеты А.М. Исаеву присуждена Ленинская премия. В 1968 г. за создание нового ракетного комплекса ПВО ему присуждена Государственная премия, а первую он получил в 1948 г. за двигатель нового типа У-400-10 для самолетов. А.М. Исаев был награжден четырьмя орденами Ленина, орденом Октябрьской революции и медалями.

ВЕЛИЧКО, Мемориальный музей космонавтики


 

Астрономия (9)
Новости науки (5)
Международное сотрудничество
Конференции, съезды
Люди науки (3)
Из истории науки (2)
Институты и обсерватории (3)
Образование (2)
Новости космонавтики (1)
Космонавтика XXI века (2)
Космодромы мира
Гипотезы, дискуссии, предложения (1)
По выставкам и музеям
Любительское телескопостроение
Любительская астрономия (5)
Экспедиции
Погода планеты
Наши интервью
Грозные явления природы
Хроника сейсмичности (2)
Легенды о звездном небе
Против антинаучных сенсаций
Досье любознательных
Космическая поэзия
Фантастика
В помощь лектору
Книги о Земле и небе (3)
Экология

Бесплатная помощь в решение домашнего задания для учеников средней школы.


© 1998-2014 Земля и Вселенная
Веб-мастер сайта

Яндекс.Метрика